詹天佑（1861－1919），男，汉族，字眷诚，号达朝，广东南海人。他是我国近代科学技术的先驱，伟大的爱国主义者，杰出的铁路工程师。第一批幼童出洋。学成归国后，曾修筑炮台，绘制了中国第一幅海图广东沿海图。修建或主持修建京奉、京张、张绥、津浦、川汉、粤汉、汉粤川等铁路，历任工程师、总工程师、督办和交通部技监。对我国铁路网的规划，干线的勘测设计、线路、桥梁、隧道的设计和施工，都有开创性的重大贡献。

其中尤以在国内外强大的政治、经济压力下，毅然主持自行设计修建工程艰巨的京张铁路著称于世，振奋了民族精神，举国视为自力更生、艰苦奋斗的典范。他研究并建议全国使用自动车钩、坚持采用标准轨距、主持制定了铁路建设技术标准和规范，为中国铁路的统一和通畅创造了条件。他致力于科技同仁的团结。为中华工程师会主要创办人之一，并任第一任会长。

1905—1909年主持修建中国自主设计并建造的第一条铁路—京张铁路；创设“竖井开凿法”和“人”字形线路，震惊中外；詹天佑在筹划修建京张、沪嘉、洛潼、津芦、粤汉等铁路中，成绩斐然，是中国铁路建设的奠基人，是名副其实的“中国铁路之父”。詹天佑履行了自己当年立下的“各出所学，各尽所知，使国家富强不受外侮，足以自立于地球之上”的报国誓言，践行了婺源詹氏家族千百年来“正心术、勤职业”的古老训诫。

詹天佑 （四排左三）与耶鲁大学谢菲尔德理工学院1881届学生同学合影

爱国故事：

生命有长短，命运有沉升……所幸我的生命，能化成匍匐在华夏大地上的一根铁轨，也算是我坎坷人生中的莫大幸事了。

——詹天佑

《致巴黎和会中国专使电》

京张铁路建成后，推动了各省自办铁路的发展。四川、湖北人民决心集资自力修筑川汉铁路。两省民众呼吁政府委派詹天佑来主持铁路修筑工程，1909年，詹天佑被任命为川汉铁路总工程司兼会办。1911年5月，清政府为了挽救其摇摇欲坠的统治，将铁路干线收归国有，商办川汉铁路被迫停工，前功尽弃。实际上，清政府这一决定是以国有为名，出卖铁路修筑权给列强是实，这遭到四川、湖北、湖南、广东各省人民的强烈反对，保路运动爆发，导致武装起义，成为辛亥革命的导火线。对清政府倒行逆施的行径，詹天佑极为不满，1911年6月7日，以詹天佑为总理的广东省商办粤汉铁路公司致电四川省商办川汉铁路公司告知粤路已成立保路机关所，请求川路协力抗争。辛亥革命后，民国政府确定铁路国有政策，将湘鄂两省粤汉铁路及川汉铁路合称为汉粤川铁路，由詹天佑担任会办。1914年，詹天佑升任督办，主持汉粤川路事。孙中山任大总统时晋升其为上大夫少卿衔，委为交通部总长，奖给二等宝光嘉禾章。长期的劳累，繁忙紧张的工作，损害了詹天佑的健康，终于积劳成疾，健康状况每况愈下。

1919年1月，由英、美、法、日等国组成的特别委员会，阴谋共管西伯里亚铁路和由中俄合办的中东铁路。中东铁路涉及中国的主权，詹天佑当时腹疾未愈，为参加这次会议抱病北上，前往哈尔滨、海参崴。在奔赴会议的路上，他得知在巴黎和会上出现了国际共管中国铁路的主张，便立刻以中华工程师学会会长的名义，致电出席巴黎和会的我国代表，坚决反对国际共管中国铁路。2月，重病缠身的詹天佑代表中国政府出席远东铁路国际会议。为维护国家铁路权益，在会议上他大义凛然，义正辞严地驳斥企图霸占北满铁路管理权的日本代表，取得了中东铁路由中国管理的权利。期间，詹天佑白天不顾严寒参加会议辩论，晚上则研究资料提案，日夜操劳，最终导致腹疾复发。由于气候严寒，饮食不调，詹天佑病势日趋严重。在请假回国途中，他抱病再次登上长城，慨叹∶“生命有长短，命运有沉升，初建路网的梦想破灭令我抱恨终天，所幸我的生命能化成匍匐在华夏大地上的一根铁轨……”

1919年4月20日，詹天佑回到武汉仁济医院就医。4天后，这位中国近代杰出的科技先驱，民族铁路事业的开创者不幸在汉口病逝，终年58岁。临终之前的几个小时，他留下了遗言，特别要求发妻谭菊珍向国家陈述三件事∶一是振奋发扬工程学会活动，以兴国富民；二是慎选人才管理俄路，以外扬国光；三是就款计工，唯力是视，脚踏实地建成汉粤川全路。妻儿老小等不到儿女情长，詹天佑心里全是对国家、对事业的牵挂；惜乎报国欲死无战场，詹天佑生逢乱世，他的诸多宏愿未及实现。从他临终前留下的三条遗嘱就可以看出他的遗憾之情。遗嘱言公不及私，也着实难能可贵。詹天佑从事铁路事业30多年，几乎没有一日离开过铁路，当时我国修建的每一条铁路，差不多都和他发生过不同程度的联系。他为祖国铁路建设贡献了毕生的精力。

创新故事：

“中国地大物博，而于一路之工，必须借重外人，引以为耻！”——詹天佑

京张铁路途经居庸关山洞北口

京张铁路竣工后，首先由验道专车进行试验运行。照片中验道车上满载修筑铁路的工人和技术人员。车前合影的技术人员中左一为詹文彪（技术工作人员）、右三为詹天佑。

邮传部官员与詹天佑等人在京张铁路竣工典礼时的合影

京张铁路大马力机车

1905年到1909年，为发展商业，清政府决定修筑京张铁路。詹天佑被派主持修路，先任总工程司兼会办，后升任总办兼总工程司。该路自北京至张家口，穿越军都山脉，地形险峻，工程异常艰巨，长约200公里，为通往西北之要道。为争夺修路权，英、俄两国相持不下，清政府决定自力修筑，但缺乏信心。外国人纷纷议论，认为中国无力完成此路修筑工程。詹天佑则以为：“我国地大物博，而于一路之工，必须借重外人，引以为耻！”，他面对着外国人的讥讽，以大无畏气概，率领全体筑路人员，知难而进，齐心为国争光。

修筑之初，工程技术人员缺乏，詹天佑率仅有的两名工程学员，于1905年5月，自丰台经南口、八达岭，勘测至张家口，随即回测，并选测了自延庆州绕过八达岭经德胜口、十三陵到昌平的比较线（对永定河谷路线，也曾考虑，以工程艰巨，限于经费及工期无可能采用，故未勘测）。6月回到天津总局，提出勘测及调查报告，并拟定修筑方案。计划分三大段修筑，第一段（丰台至南口）先行开工，以早日通车运输而获利；第二段（南口至岔道城）及第三段（岔道城至张家口），再详细勘测。特别是第二段中南口至八达岭，地形险峻，更须进一步选测比较线。报告中称，“此路早成一日，公家即早获一日之利益，商旅亦可早享一日之至便利，外人亦可早杜一日之觊觎；而路工之难，亦实为向来所未有。”

为解决工程技术人员不足，詹天佑向关内外、津浦、江苏铁路陆续延揽工程司邝孙谋、颜德庆等及山海关铁路学堂工程学员若干人，到京张铁路工作。

对修路方针，詹天佑认为：筑成这条铁路越快越好，一来可粉碎外人之轻蔑；二来可早日回收资金；三来可尽快培育自己的工程司，支援他路之建设。

1905年10月，京张铁路开工修筑。詹天佑因地制宜在山腰处将铁轨铺成“人”字形，迂回往返，依次而上，以达青龙桥，使路线比原计划缩短一半。在京张铁路全线施工过程中，采用爆破法，开通了4座隧道。其中八达岭隧道全长1091米，开凿时，采用直井法施工，加快了进度，山洞打通，无稍差异，使京张铁路提前两年建成，于宣统元年（1909）八月正式通车。英国的总工程师金达与柯克斯也赞之为“绝技”。

育人故事：

“各出所学，各尽所知，使国家富强，不受外侮，足以自立于地球之上。”——詹天佑

1913年，詹天佑（中）与中华工程师学会部分会员合影

1906年，清政府废除科举。学部每年对归国留学生按所学专业进行考试，给以举人、进士出身，而对归国多年且工作著有成效者，不经考试即可给予出身。当年詹天佑与严复一起，同为学部考试归国留学生襄试官。1910年任学部考试

归国留学生主试官和学部一等咨议官。他对考生说：我们留学外国，获得了一些知识技能，要做一点事，贡献国家。如要做官，就不能做事，想做事，万不可做官。而且做惯官的人，一旦没有官做，精神便会十分痛苦。但官不可做，又不可无，在现在中国里，没有经过朝廷给予你一个官职，就没有地位，没有人把重要的事给你做。

1905年，京张铁路工程开工后，一系列技术问题接踵而来，然而最大的困难还是技术人才的匮乏，考虑到聘请外国工程师，很难避免铁路的修建不受外国人控制，詹天佑坚决主张应该培养中国自己的工程师。其实早在京张铁路测量阶段，詹天佑就挑选了两名从山海关铁路学堂毕业的学员徐文炯、张鸿诰做自己助手，后来他们都成为早期中国铁路建设的骨干。为更好地培养人才，詹天佑还制定了工程技术人员培养任用制度，到京张铁路竣工时，中国自己的工程技术人员已经多达几十名，京张铁路成了中国第一代铁路技术人员成长的摇篮，注重对中国本土工程技术人员的培养体现了詹天佑长远的战略眼光。他号召青年工程师要“各出所学，各尽所知，使国家富强，不受外侮，足以自立于地球之上。”

1918年，詹天佑撰文《敬告青年工学家》，发表于社办刊物《交通类编》，文中写道：“默察社会之情形，细观工学界之状况，有不能己于言，而为我青年工学家告者，厥有数端。爱简陈之，以为针砭”。他还就“精研学术以资发明”；“崇尚道德以高人格”；“循序以进，勿越范围”；“筹画须详，临事以慎〞四事对青年提出语重心长之要求。此外，他还指出：“凡各科工学专家，无论其留学东西各国，与夫国内卒业，及以经验成名者，既属工程学子，固皆以发扬国人技术，增进国家利益为目的，各宜同心协力，不容有所歧视。天下一家，中国一人，此圣人所以为圣也。望群君其共勉之，不佞有厚望焉。”以此勉励青年工程师，共同报效祖国。

参考文献：

[1] 张宝生.春华秋实 西南交通大学杰出校友风采录（第1卷）[M].西南交通大学出版社,2006.

[2] 俟实扬华 桃李春风西南（唐山）交通大学校友风采录第1卷（第1卷）[M].西南交通大学出版社，1996:4-10.

[3] 俟实扬华 桃李春风西南（唐山）交通大学校友风采录第1卷（第1卷）[M].西南交通大学出版社，1996:18.